Santiago Calatrava se dio a conocer al mundo mediante sus extraordinarios puentes sobre el Guadalquivir, durante la Expo de Sevilla en 1992. Seis años más tarde, su trabajo también estaría presente en la Expo de Lisboa, merced a la ampulosa Estación de Oriente.
Efectivamente, y en particular gracias a la forma escultórica y poderosa del Puente del Alamillo (que concitaría la atención mundial y sería replicado en múltiples lugares por varias oficinas), la fama de Calatrava como arquitecto-ingeniero-escultor se catapultó. El valenciano demostró que la estructura, tradicionalmente oculta tras la arquitectura, no sólo podía ser expuesta (como en el high-tech), sino que podía tener una expresión por sí misma.
Foto cortesía de PhotoFlexLas obras del español empezaron a hacerse más complejas, generando esqueletos cuya filigrana recuerda a las nervaduras y arquitrabes de las catedrales góticas.
Sus propuestas se han ido haciendo más sofisticadas, dando cuenta de un manierismo que ha dejado de lado la premisa de que la ingeniería busca por sobre todo economía y eficiencia, para mostrar con alarde la flexibilidad y plasticidad a la que puede llegarse hoy en día gracias a los programas de cálculo y el desarrollo de nuevos materiales.
Sus propuestas se han ido haciendo más sofisticadas, dando cuenta de un manierismo que ha dejado de lado la premisa de que la ingeniería busca por sobre todo economía y eficiencia, para mostrar con alarde la flexibilidad y plasticidad a la que puede llegarse hoy en día gracias a los programas de cálculo y el desarrollo de nuevos materiales.
No obstante, esta sofisticación no ha sido acompañada de una consistencia en las propuestas, resultando en algunos casos en un muestrario de estilos dentro del mismo edificio. Asimismo, la escala humana se ha ido perdiendo en una monumentalidad a veces megalómana.
Aunque, por otro lado, es precisamente monumentalidad lo que los organizadores de la Expo querían expresar en la Estación de Oriente, y es lo primero que percibe el visitante en su arribo a la estación. Además de monumentalidad, fue su funcionalidad, apertura y transparencia lo que hizo que esta propuesta se destacara por encima de la de otros grandes arquitectos, como Nicholas Grimshaw y Ricardo Bofill, a quienes Calatrava ganara en el concurso llevado a cabo en 1994.
Los requisitos no eran sencillos: organizar el transporte de automóviles, ferroviario regional, metropolitano y subterráneo, parada de buses, taxis, vínculo a la autopista, conexiones al aeropuerto y parqueo para 2000 vehículos, conformando un nodo multifuncional que pudiera atender la intensa demanda que acarrearía la Expo. Todo ello trabajado en un conjunto formalmente atractivo.
La propuesta de Calatrava, organizada en una gran T, segregó cada una de esta funciones, vinculándolas a través de galerías, pasajes, escaleras y puentes. Esa especialización fue expresada también formalmente, resultando en un paisaje variopinto en lugar de una propuesta unitaria.
Al llegar, nos recibe un andén, cuya blanca y altísima estructura, formada por un bosque de columnas metálicas que se ramifican formando arcos ojivales, recuerda a una estructura neogótica típica de fines del siglo XIX, como aquella de San Sebastián, en Manila. El techo translúcido y la esbeltez de las columnas contribuyen a la percepción de ligereza de la estructura.
Una experiencia completamente distinta nos aguarda unos pasos más allá, cuando nos adentramos en la estación subterránea y el centro comercial, un espacio semioscuro y cavernoso, donde los arcos de la robusta estructura de concreto se entretejen de una forma casi gaudiana.
Otro gesto diferente lo tienen los accesos a las paradas de buses, al exterior del edificio, trabajadas sobre la base de grandes arcos metálicos y de techo transparente que, culminando en unos grandes voladizos, aterrizan dinámicamente sobre el nivel de la calle.
A ello hay que añadir la gran visera que conforma el acceso al edificio desde la Expo, una forma parabólica metálica que vuela espectacularmente y que recuerda notablemente a las entradas al Metro de París, diseñadas por Hector Guimard en estilo modernista (Art Noveau). La versión de Calatrava, sin embargo, es mucho más ostentosa que la del maestro belga.
Entrada al Metro de París, por Hector Guimard
Foto cortesía de PhotoFlexTal vez lo más triste de todo sea que la estación debió haber sido el gran punto visual de ingreso a la Expo, tal como lo concibió el arquitecto valenciano. Sin embargo, toda esta parafernalia, sin duda costosa y complicada de construir, se ve oculta tras un centro comercial anónimo, el Centro Vasco da Gama (antes Puerta del Sol), que es el edificio que se ve desde la expo y que bloquea la obra de Calatrava.
El propio Siza, cuya propuesta sobria, solvente y magnífica sin necesidad de aspavientos (precisamente como contraposición a exabruptos formales), expresó su queja sobre la agresión al edificio de su colega español.
"En la Expo hay cosas ya irrecuperables, como la estación de Calatrava, que está ahogada, avasallada por otro edificio permanente e impresentable"
P.-¿Se refiere a la Puerta del Sol?
R.-Sí, el centro comercial. Le llaman la Puerta del Sol: es la puerta de la noche, una lástima. Calatrava debe de estar muy triste, no se ha respetado la delicadeza de su proyecto.
Me extraña que Calatrava no les haya metido juicio a los organizadores de la Expo de Lisboa, tal como lo hizo con el ayuntamiento de Bilbao por modificar un pedazo de baranda de su puente y unirlo a una pasarela diseñada por Arata Isozaki. Se nota que don Santiago se quiere mucho.
Aun así, es indudable que la Estación de Oriente de Calatrava es uno de los edificios más conspicuos de todo el conjunto de la Expo.
VER TAMBIÉN
- OTRAS OBRAS DE SANTIAGO CALATRAVA
- TRANSPORTE - TERMINALES - AEROPUERTOS.
- Aeropuerto T3 de Pekín, China. (Norman Foster)
- Kyoto Station (Hiroshi Hara)
- Terminal en Yokohama, Japón (FOA)
Histórica foto de Santiago Calatrava y Félix Candela.
Humor por Steve Duenes
