PROYECTO VÍA PARQUE RÍMAC. LIMA, PERÚ

PRIMER PROYECTO DE CONCESIÓN DE VÍAS EXPRESAS URBANAS DE LIMA: PROYECTO VÍA PARQUE RÍMAC.
Invitado: Arq. José A. Oviedo L.*

Se encuentra en marcha desde fines del año 2011 la construcción del proyecto de Iniciativa de Inversión Privada (IP) VÍA PARQUE RÍMAC (antes denominado IP LÍNEA AMARILLA en su Declaración de Interés), y siendo un evento trascendental para el futuro de la ciudad de Lima merece ser compartido, no solo por su contenido y bondades técnicas que resumiremos, sino por el hecho de ser la primera experiencia de concesión de vías expresas urbanas a la inversión privada como fórmula de desarrollo y sostenibilidad del alto tránsito urbano, que trasciende los tiempos de gestión edil, lo cual aunado al contexto económico peruano e internacional ha dado un marco de confianza para que se propongan nuevas iniciativas semejantes, para incrementar bajo concesión mayor infraestructura vial a Lima, que tiene grandes necesidades y limitado presupuesto.

El Parque de la Muralla será integrado a un conjunto integrado de espacios públicos frente al río Rímac

CONTEXTO
El proyecto consiste en un sistema vial expreso total de 23km que comprende 14km de vías existentes y 9km de vías nuevas que forman parte del plan vial del Sistema Vial Metropolitano (Ord. Nº 341-MML) y se localiza en el corazón de la Ciudad de Lima Metropolitana, capital de la Provincia de Lima y de la República del Perú en la que se estima una población urbana de casi 9’000,000 habitantes.La Vía de Evitamiento sumada a Vía Parque Rí- mac es estratégica, por ser parte del eje vial expreso más importante de la ciudad, pues es el único recorrido continuo de casi 100km que articula la ciudad de norte a sur (junto a ambas autopistas Panamericana, Norte de 32km y Sur de 54km), por lo tanto es utilizado como eje troncal de transporte privado, público y de carga de casi todos los sectores de la ciudad y del país, razón por la cual tiene un alto aforo vial y por ende concierne e impactará favorablemente a la ciudad y al país. Además, la Vía de Evitamiento es el tramo de autopista que, complementado por el nuevo tramo hacia el oeste, también tendrá un rol estratégico al enlazar el este y el oeste de la ciudad, lo cual explica la concentración de tránsito en ese tramo, y justifica la necesidad de intervenir dicho tramo con un proyecto de gran envergadura y la ampliación de su capacidad al doble frente al Centro Histórico gracias al túnel debajo del río Rímac.

DESCRIPCION DEL ALCANCE DEL PROYECTO
La Vía de Evitamiento es una autopista de 14km entre los intercambios viales de las intersecciones con las avenidas Javier Prado al sur y Habich al norte, que comunica las autopistas nacionales e interregionales Panamericana Norte (32km) y Panamericana Sur (54km), conformando el “eje Panamericana”, que paralelo al Océano Pacífico atraviesa de norte a sur Sudamérica, el Perú, y la ciudad de Lima con casi 100km de autopista urbana entre los distritos de Ancón y Pucusana; pero Vía de Evitamiento también atraviesa el Centro Histórico de Lima (en adelante CHL) con casi 4km de recorrido, con la alta demanda de un aforo diario allí de hasta 117,000 vehículos diarios y simultánea congestión (velocidad promedio de hasta 4kmh en hora punta), debido a su deficiente y limitada capacidad física.

La parte estratégica de esta concesión son las obras de un tramo nuevo de autopista de 9km hacia el HUB Callao, que consisten en que el mayoritario tránsito de paso de Vía de Evitamiento, será captado en ambos sentidos (norte y sur) por una serie de viaductos e intercambios de derivación hacia un túnel de casi 2km que pasará debajo del lecho del río Rímac acatando el compromiso de preservación histórica del entorno arquitectónicourbano monumental y paisajístico del CHL que está declarado como patrimonio cultural de la humanidad por la UNESCO desde el año 1991 (lo que impide ensanches viales superficiales), dejando la antigua avenida Evitamiento superficial como una vía de menor intensidad (accesos y salidas) dando alivio al ambiente del CHL.La nueva vía expresa se inicia con un intercambio vial a desnivel en viaductos sobre Puente Huáscar en la frontera sur del CHL, recorre 1km por la margen derecha del río al costado de lo que será el parque Cantagallo de 25há, y luego de pasar debajo del Puente Huánuco empieza a deprimirse para ingresar al túnel de 2km debajo del lecho del río, y luego de cruzar debajo de los dos puentes históricos Balta y De Piedra o Trujillo, la ruta vuelve a ascender debajo del Puente Santa Rosa para ingresar al conjunto de viaductos de derivación del norte sobre Puente del Ejército-Trébol de Caquetá para retornar el tránsito de paso con rumbo a Panamericana Norte o virar hacia el oeste rumbo al puerto y aeropuerto del Callao, utilizando una ruta de casi 5km del derecho de vía ensanchado de la Avenida Morales Duárez existente, completando una ruta estratégica que estuvo planificada pero inconclusa desde el plan vial del año 1948 (Esquema Básico Regulador de Lima, que desde entonces tenía concebido un gran intercambio de derivación “A” al oeste), la cual fue postergada por la invasión de su recorrido por viviendas precarias colindantes a la margen izquierda del río Rímac (que es una zona en ladera de alto riesgo físico).

El proyecto mediante un Plan Integral de Reasentamiento involuntario (PACRI) reubicará a la población afectada en ese recorrido a nuevas viviendas multifamiliares a ser ejecutadas a cargo de la concesionaria en la misma zona a nuevas viviendas o los propietarios de predios mayores pueden decidir optar por ser expropiados y debidamente indemnizados, resolviendo un problema social y ambiental que no pudo enfrentar la inversión pública.Inicialmente el proyecto Línea Amarilla implicaba (Sección 2), la construcción de la infraestructura de vías y estaciones necesarias para la ejecución a cargo de la ciudad de un corredor segregado de Alta Capacidad (COSAC) para transporte público masivo, a lo largo de los 14km de la Vía de Evitamiento existente. Pero la nueva gestión edil 2011, decide sustituir esa obligación complementando esta obra vial, con el desarrollo de la recuperación del paisaje natural de ambas márgenes de la cuenca del río y áreas colindantes a lo largo de su recorrido, en un espacio urbano que se conoce como el igualmente postergado proyecto del Parque Metropolitano del Río Hablador, cuyo mayor parque denominado Cantagallo ubicado frente al CHL desocuparía y rehabilitaría aproximadamente 25há de áreas verdes y de equipamiento en una de las zonas más densas, áridas y contaminadas de Lima; además se optimizará el trazo de la nueva vía hacia el oeste reduciendo la cantidad de afectados e incrementando el presupuesto de reasentamiento para las viviendas informales, lo que significará una ampliación del plazo de concesión.

La ruta de Evitamiento albergaría uno de los Corredores Complementarios de transporte racionalizado de acuerdo a las nuevas políticas de transporte público.Las obras del túnel que no requieren de concluir las expropiaciones ya se iniciaron con las obras de canalización y desvío de las aguas delrío, lo que tomará hasta 2 años de obras.




SÍNTESIS ECONÓMICA FINANCIERA DE LA IP VÍAS NUEVAS DE LIMALa IP Vía Parque Rímac, consiste en un Monto Referencial de Inversión de USD 461MM, que comprenden los Estudios Definitivos de Ingeniería, Ejecución de Obras e Interferencias con redes de servicios, Plan de Reasentamiento Involuntario y las Expropiaciones, además de la Supervisión especializada de sus Estudios y Ejecución.Además de la Inversión referencial, los ingresos cubren los costos de operación y mantenimiento, para conservar las vías existentes y las nuevas en óptimas condiciones físicas y funcionales de transitabilidad y seguridad de acuerdo a las normas viales nacionales (del MTC) e internacionales (Highway Capacity Manual), atendiendo las obras menores de mejoramiento constante, y la eventual ampliación para conservar el Nivel de Servicio “E”.

Infografías cortesía Diario La República

El proyecto se financiará operando la plaza de peaje Principal de Monterrico, y sus plazas secundarias de fuga o ingreso con fórmulas de actualización gradual de tarifas por inflación. Una vez concluido el túnel y sus derivaciones se instalará un peaje adicional en sus accesos.La ingeniería financiera consiste en que el proponente poniendo los ingresos de peaje y sus proyecciones en Valor Actual Neto, acude a la Banca Privada para obtener un “cierre financiero”, donde el proponente deberá invertir el 25% de recursos propios y financie a largo plazo el 75% del monto de inversión.Es oportuno considerar que el presupuesto de la ciudad de Lima que asciende aprox. a USD 460MM (uno de los más bajos para ciudades capitales de su magnitud), del cual para el rubro de infraestructura de transporte solo ha podido invertir USD 60,4MM el 2011, y presupuesta USD 88,4MM para el año 2012 (incluyendo el servicio de la deuda de proyectos previos y por construirse (incluyendo el transporte público masivo). Bajo ese escenario era imposible que la MML pudiera sostener las obras de atención al crecimiento del tráfico de Vía de Evitamiento, y menos podría acceder a un crédito de largo plazo para una ejecución de menos de 5 años como formula la IP.

Obras del túnel bajo el río Rímac

En síntesis, el proyecto Vía Parque Rímac, ha sido considerado en foros especializados, como uno de los proyectos de infraestructura vial más importantes de Latinoamérica, y constituye un ejemplo de que la Asociación Pública Privada puede ser un importante instrumento de desarrollo urbano.


Vídeo Proyecto Vía Parque Rímac

*Mg. MDI Arq. JOSÉ OVIEDO LIRA.Jefe de Evaluación Técnica - Coordinador de Proyectos. Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP) de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)Administrador del blog urbvial

VER TAMBIÉN
- Áreas ribereñas (Waterfront Development)

• Acuario Tempozan, Osaka
• Asunción, Franja Costera
• Ayuntamiento, Londres, Inglaterra. (Norman Foster)
• Barcelona y el mar
• Expo 98 Lisboa y Pabellón de Portugal (Álvaro Siza)
• Lima y el mar
• Museo de Artes Decorativas, Frankfurt, Alemania. Richard Meier (1979-85).
• Museo Tate Modern, Londres, Inglaterra (Herzog & De Meuron).
• Parque de la Muralla, Lima
• Parque Metropolitano del Río Mapocho, Santiago de Chile.
• Shinonome Canal Court, Tokio, Japón. Toyo Ito, Kengo Kuma, etc. (2004-07)
• Terminal marítimo de Yokohama
• Time's I & II, Kyoto, Japón. (Tadao Ando)

Junto al destacado urbanista Arq. José Oviedo en el centro de Lima

RENOVACIÓN DEL COLEGIO MILITAR LEONCIO PRADO

Mario Vargas Llosa y el Colegio Militar Leoncio Prado han conformado una simbiosis que pasó del odio al amor y que finalmente ha trascendido hasta hacerse universal. El escritor arequipeño, hoy laureado con el Premio Nobel entre muchos otros, fue forzado a enrolarse en este colegio en su niñez por un padre a quien acababa de conocer, y quien quería proveer a su hijo de una rigurosa y disciplinada educación. El contraste de esta nueva forma de vida con los mimos de la familia materna a la que estaba acostumbrado, debió haber sido muy duro para el joven Mario, quien se refugió en la literatura para escapar de ese mundo severo y áspero que encontraba en el colegio. Sin embargo, posteriormente el escritor reconocería que fue precisamente esa férrea disciplina la que le ha permitido organizarse, trabajar y triunfar en el mundo literario, y que fueron esas experiencias de juventud las que nutrieron su primera novela, “La Ciudad y los Perros”.

Cadete Mario Vargas Llosa.

Similar situación experimentó el colegio con Mario, ya que muchas de sus autoridades no estuvieron nada felices con la forma cómo esta institución fue retratada en la novela y posteriormente el cine. Hoy sin embargo, una gigantografía de Vargas Llosa nos recibe al ingresar al colegio, el cual se siente orgulloso de haber contado con el escritor entre muchos otros notables ex-alumnos. Después de todo, no cualquier colegio es el escenario de una obra de literatura universal.


Así como por Vargas Llosa, el Leoncio Prado ha sido reconocido por la excelencia de muchos de sus ex-alumnos y por los aportes de sus profesores a la educación peruana (en los 70’s aquí se preparaban e imprimían los textos que eran distribuidos en todo el Perú), pero, por otro lado, casi no se ha mencionado en los medios la importancia de su arquitectura, fraguada un estilo Art Decó que fue replicado en otros edificios del país y que se convirtió en sinónimo de institucionalidad en esa época.


HISTORIA
El Colegio inició su vida como un cuartel, la llamada Guardia Chalaca, construida en 1932. Los planes de este complejo incluían dos zonas: la de oficiales, incluyendo oficinas, residencia y casinos, y la de la tropa propiamente dicha. A pesar de los planes, fue en sus inicios una instalación modesta, que fue posteriormente abandonada.

Fotos históricas de Cuartel Guardia Chalaca, cortesía del Dr. Aleksandar Petrovich.

Antiguas fotos del colegio.

Fue en 1943 cuando se decidió por orden presidencial la instalación de un colegio militar, al que posteriormente de le dio el nombre de Leoncio Prado, en honor al héroe de la Guerra contra España (1866), la independencia de Cuba (1876) y la Guerra del Pacífico (1879-83).

Monumento a Leoncio Prado al ingreso del colegio

Fotografías de Leoncio Prado cuando niño, tomadas del museo instalado en el colegio.

EMPLAZAMIENTO

El Leoncio Prado se encuentra en el distrito de La Perla, en el Callao, apostado sobre un acantilado que goza de soberbias vistas al océano. El lote rectangular en que se asienta se ubica paralelo al litoral, aunque al estar cercado no hay integración visual con el mismo, a excepción de las oficinas localizadas en los niveles superiores.

Ver ubicación en Google Maps

DISTRIBUCIÓN

Es notorio el planteamiento simétrico de la organización espacial del conjunto. Al centro, se ubica la dirección y oficinas administrativas, y los pabellones que albergan las aulas y las cuadras que alojan a los estudiantes. Al frente, en el extremo norte, se ubican equipamientos comunes, principalmente el salón comedor. Hacia el este se ubica la cancha de atletismo y el polideportivo y al oeste se emplaza el casino de oficiales, conocido como "la Siberia", la capilla y el Auditorio.


Cabe recalcar que, no obstante la holgura espacial que se percibe en su interior, el uso del espacio público está condicionado a los rangos que ocupan los alumnos según el nivel de educación que cursan. Ningún alumno de tercer año osaría pasar por el área que tradicionalmente, corresponde a los de quinto.

Edificios severos, simétricos adustos, contrastaban con el estilo neocolonial de décadas precedentes y guardaban relación con la función que las acogía.

Auditorio del colegio. Un prisma ortogonal decorado con motivos de diamante que enmarca el ingreso principal.

No obstante esa austeridad, es posible encontrar elementos decorativos en los frisos que evocan ciertos rasgos del arte y la cultura prehispánicos.


Asimismo, se observa una marcado ritmo y repetición en los vanos y elementos estructurales, que aportan a la composición simétrica y predominantemente horizontal de los edificios.


El edificio principal alberga la dirección, secretaría, oficinas de administración y un pequeño museo dedicado al héroe. Su composición parte de una torre central de cinco niveles, desde la cual se va retranqueando el volumen a partir del tercer y segundo piso. De esta manera el edificio logra un porte imponente a pesar de que su área construida no es tan vasta.


Al interior, los largos pasillos se intercalan con pozos de luz y las habitaciones presentan elementos decorativos de la época, particularmente en lámparas, frisos y escaleras.


El tratamiento de la madera en pisos y paredes otorga elegancia y calidez a los ambientes ocupados por los oficiales.


El colegio contaba también aulas, auditorios, talleres, comedor, cocina y área de Casino de Oficiales. También cabe mencionar el centro polideportivo, donde hicieron sus pininos grandes atletas nacionales y sudamericanos.

Vista del Comedor, también usado para bailes y eventos sociales.

El otrora elegante Casino de oficiales, presentaba una fachada rítmicamente adornada con columnas, y en la parte posterior presentaba un prominente volumen semicircular que albergaba las escaleras. Sin embargo al encontrarse en la esquina sudoeste del terreno y recibir directamente la incidencia de vientos marinos devenía en un edificio bastante frío, particularmente en los severos inviernos limeños (la temperatura nunca baja de los 10°C, pero la humedad y el viento lo hacen especialmente frío). Por esta razón se denominó al edificio “La Siberia”.


Además de sus rasgos arquitectónicos, este edificio me sobrecogió por su estado de deterioro, como si hubiera sido objeto de un incendio o un bombardeo. Por supuesto, me cuenta mi anfitrión, que ha habido aquí prácticas militares y hasta filmación de películas, lo cual ha contribuido a su deterioro. Hoy sólo habitan aquí plácidas palomas, que sin duda lo extrañarán cuando la "Siberia" sea demolida.




EL NUEVO COLEGIO

Lamentablemente, este emblemático colegio peruano entró durante los últimos años en un notable proceso de deterioro, al punto de que casi el 80% de su infraestructura está dañada o inhabitable. Esto se debió a la falta de recursos, la acción de la corrosiva de la brisa marina, el insuficiente mantenimiento y la pacificación del Perú, país donde desde hace algunos años el servicio militar no es obligatorio como antaño.


Por este motivo y como parte de un programa estatal de rehabilitación de colegios peruanos emblemáticos, el Leoncio Prado será demolido este enero para dar lugar a una infraestructura contemporánea y funcional.

La nueva propuesta, desarrollada por el grupo español-peruano SanJosé Perú buscará modernizar el colegio dotándolo de aulas, infraestructura y servicios, pero a la vez incorporará rasgos del antiguo y emblemático edificio, presentes en la memoria colectiva de sus autoridades y alumnos. Espero poder reseñar el nuevo colegio cuando esté culminado.

Vistas renderizadas de nuevo CMLP.

Animación 3D de la propuesta

Ad postas de su reemplazo, este post es un homenaje a un edificio histórico y simbólico, que fuera un ejemplo importante de arquitectura Art Decó peruana y que marcó una época en la antesala de la introducción al país del movimiento moderno.

He tenido el privilegio de visitar el CMLP a pocas semanas de su demolición, gracias al apoyo y coordinación generosa de varias personas, a quienes debo la realización de este post.
Agradezco especialmente al Dr. Aleksandar Petrovich, amigo de Mi Moleskine Arquitectónico, por establecer los contactos a distancia; al Crnl. EP Óscar Marimón, por su gentil compañía y dirección durante la visita, y al director del colegio, Crnl. EP José Manuel Qwistgaard y su secretaria Sra. Pilar Gómez, por facilitarme información bibliográfica y documental.

Junto al Crnl. EP Óscar Marimón, frente al monumento del héroe.

Junto al Mayor Otarola, la Sra Pilar Gómez y el Crnl. EP Óscar Marimón